根据渤海海峡的气象及水文条件，大风、大雾及暴雨等恶劣天气的时间较多，不利于海上通行，若采用桥梁方式通过渤海海峡将受到很大影响，不能确保全天候运营。

以海底隧道或隧道和桥梁相结合的方式，建设公路和铁路相结合的跨越渤海的直达快捷通道，将有缺口的C形交通变成四通八达的D形交通，进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十一省（市、自治区）的东部铁路、公路交通大动脉，这一快捷通道无论是对区域经济发展，还是对国家战略贡献，都具有重要的现实作用与深远的历史意义。

然而，从提议至今20余年，建设一条渤海海峡跨海通道，却仍是一个美好的理想，未曾变成现实。

高难度自然环境挑战下的工程难题

为了突破海峡、海湾和海岛对交通的制约，建设跨海工程成为人类社会新的课题，跨海大桥、海底隧道、海底管道等前所未有的新的交通方式，逐渐展现在世人面前。

海底隧道的优点是能够全天候运营，不受台风、暴雨、大雾等恶劣气候的影响；运营期间对海上的航运无影响；深埋于地下，海上洋流、黑潮等对隧道运营不造成影响；抗震性能较好，抵抗战争破坏能力强；不影响通道资源的利用；对海洋环境及岛屿环境影响小等。其缺点则在于工程技术难度大（地质勘测、选线难度、长距离通风、防渗和防灾等问题突出），建设周期长、耗资巨大，且建成后运营费用高，特别是运营风险较高，通风和灾害条件下的逃生疏散救援较为困难。

根据渤海海峡的气象及水文条件，大风、大雾及暴雨等恶劣天气的时间较多，不利于海上通行，若采用桥梁方式通过渤海海峡将受到很大影响，不能确保全天候运营。以日本的经验证明，当风速达到33m/s时，可导致列车颠覆，无法保证铁路运输畅通无阻。

中国工程院院士、防护工程专家钱七虎表示，虽然藏埋在海湾里的海底隧道一般不会在建城区，但假定修建公路隧道，即需要开通风孔、通风井，以排掉通过隧道的汽车尾气和烟尘。如果隧道距离太长又没有自然形成的小岛，还需要修建人工岛。“这样一来，就增加了修建隧道的成本和难度。”

然而，在北京交通大学土木建筑工程学院院长、隧道及地下工程教育部工程研究中心主任张顶立看来：“即使隧道面临着全天候照明、排水、通风的难题，但在遇到台风、大雾等极端恶劣天气的时候，海底隧道由于建造在海床以下，仍可以实行全天候的运营，而这些恶劣的天气条件对大桥的影响较大。”

诚然，在海底隧道这样关系重大的工程中，绝不能有科技欠账。

根据有关部门的研究，渤海海峡区内出露地层为上元古界的“蓬莱群”，为一套浅变质岩系，上部为新生代的第三系和第四系地层，其下覆为花岗岩。

海底勘查显示，渤海海峡不仅前第四纪的断裂活动频繁、强烈，而且第四纪以来存在一系列的继承性断裂活动，尤其是晚更新世以来的构造运动比较突出。浅地层剖面反映的部分活动断层位于活动断裂带附近，深部的错动引起上覆地层发生位移形成继承性的活动断层。渤海海峡北部及庙岛群岛海域分布着大量火成岩侵入体。

同时，渤海海峡的海底，由于受老铁山角和蓬莱角的扼制及岛屿的分割，构成水下沟脊横穿的崎岖地貌，海底地势自西向东，自南向北倾斜。渤海海峡共有14 条水道，总的来说北部水道宽而深，南部水道窄而浅。

根据中国科学院院士王梦恕对渤海海峡跨海通道项目的调研，他指出：“渤海湾具有水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航要求高等特点，建设条件相当复杂，线路勘测、方案确定及施工需要跨越深海、远海作业，技术难点和关键技术需要进行科研攻关。”

比三峡工程更复杂的海底全隧道

有人说，它比三峡工程更宏大。

海军工程设计院何益寿教授曾指出：“海峡通道工程是一个多学科、高科技、超大型和长周期的研究项目，包括了软科学和硬科学两大部分，技术上的难度超过三峡工程，投资却小于三峡。所以，必须反复论证，慎之又慎。”

渤海海峡跨海通道正是如此。这是一项涉及到多学科、多领域、多层次和多方面的超级工程，其社会、政治及经济效应，宏观决策、技术经济的可行、跨海通道路线规划、政策支持及投融资、社会及环境影响等重大宏观问题都是该工程首先要解决的问题。

前期研究中，研究人员曾设计提出过跨海桥梁方案、海底隧道方案、桥隧结合方案等多种工程方案，并根据渤海海峡的地理地质、海洋环境等提出不同的线路设计。在这些方案中，每一种又提出了若干种方案形式。

文章来源：《黑龙江医学》 网址: http://www.hljyxzzs.cn/qikandaodu/2020/0806/498.html