交通影响评价(Traffic Impact Analysis,TIA)也称为交通影响分析,是对建设项目投入使用后,新生成交通需求对周围交通系统运行的影响程度进行评价,并制定相应对策,消减建设项目交通影响的技术方法。在20世纪20年代起源于美国,20世纪80年代后,英国、日本和澳大利亚等国也普遍开始研究交通影响评价办法。中国在20世纪90年代才开始研究交通影响评价,2000年前后,北京、南京、深圳等城市率先尝试开展交通影响评价,但过程较为简单。进入21世纪后,随着城市交通问题的日渐突出,逐渐认识到交通影响评价在城市建设和交通系统协调发展进程中的重要作用。2002年,公安部、建设部把交通影响评价作为实施城市交通“畅通工程”的重要内容之一。2004年实施的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(以下简称《条例》)确定了交通影响评价的法律地位,其中第三条规定“县级以上地方各级人民政府应当建立、健全道路交通安全工作协调机制,组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价,制定道路交通安全管理规划,确定管理目标,制定实施方案”。2010年3月31 日,住房和城乡建设部发布CJJ/T 141-2010《建设项目交通影响评价技术标准》(以下简称《标准》),自2010年9月1日起正式实施,对中国交通影响评价起到了推动和规范作用。《标准》是面向全国的,由于国内各城市交通状况差距较大,《标准》中明确指出对于建设项目分类和交通出行率等出行参数、交通影响评价范围、交通影响评价启动阈值、交通影响程度评价等技术指标,各地应根据需要和交通实际状况建立符合本地区交通特征的技术标准。国内一些大中城市,如北京、上海、天津、重庆和深圳等已出台了交通影响评价编制办法及其相关规定。2013 年11月,哈尔滨工业大学承担了《黑龙江省建设项目交通影响评价管理办法》的编制工作,经过调研、论证、初稿编制、征求意见、送审和报批等5个阶段的工作,2015年2月,黑龙江省公安厅与黑龙江省住房和城乡建设厅联合发布《黑龙江省建设项目交通影响评价管理办法》(以下简称《办法》),于2015 年4月1日起施行。 1 交通影响评价的技术标准 交通影响评价的指标体系是交通影响评价标准的核心,包括启动阈值、影响范围、评价年限、评价日与时段等指标,《办法》对所有指标的确定和使用都进行了说明。 1.1 启动阈值 交通影响评价启动阈值是建设项目需要进行交通影响评价的门槛值,主要有服务水平阈值、交通量阈值、规模阈值3种形式,3种形式之间具有关联性,可以相互近似转化。确定阈值的依据是建设项目新生成交通量。但交通量在项目规划建设管理过程中无法直接反映出来,实践中多采用规模阈值的形式,即土地开发项目需要进行交通影响评价所达到的建设规模,通常是开发项目的某项技术指标,如建筑面积、用地面积和居住户数等。 考虑到黑龙江省内各城市的经济社会发展水平、人口数量及实际交通状况的差别,《办法》将黑龙江省内城市分为三类进行研究:1)市区非农业人口≥100万人的一类城市(哈尔滨市区、齐齐哈尔市区和大庆市区);2)市区非农业人口≥50万人、＜100万人的二类城市(牡丹江市区、佳木斯市区、鸡西市区、伊春市区、鹤岗市区);3)市区非农业人口＜50万人的三类城市(七台河市区、绥化市区、双鸭山市区、黑河市区、大兴安岭地区加格达奇市和各县级市、县)。黑龙江省建设项目交通影响评价启动阈值见表1。 从表1可以看出:城市规模越大,交通影响评价启动阈值越严格,且只要满足所列条件之一,就必须开展交通影响评价。 1.2 交通影响评价范围 确定交通影响评价研究范围是进行交通影响评价的前提,也是进行交通调查、交通生成、分布与分配等的基础,研究范围的大小决定交通影响评价工作空间和工作量。交通影响评价范围的确定主要受3个因素的影响,即建设项目性质和用地开发强度、项目周边的交通状况、公交服务水平。 《办法》采用美国交通工程师协会(Institute of Transportation Engineers,ITE)推荐的80%终点法,将建设项目所产生的出行的另一个端点的80%包括在以建设项目为中心的区域内。采用这种方法确定的评价范围见表2。 表1 黑龙江省建设项目交通影响评价启动阈值　　万m2建设项目类别交通影响评价启动阈值一类城市　　二类城市　　三类城市住宅　5　10　20商业、办公、服务　3　5　10其他增配建机动车停车泊位≥100个的医院、场馆、园林类建设项目;单独报建的学校类建设项目;交通建筑、客货运场站、交通枢纽、大型公共停车场等交通生成量大的交通设施项目;各地主管部门认为需要进行交通影响评价的其他项目 表2 黑龙江省建设项目交通影响评价范围建设项目类别　　建设项目规模指标与启动阈值之比R　　交通影响评价范围有明确定量启动阈值的建设项目R＜2　　建设项目邻近的城市干路围合的区域一类城市2≤R＜5;其他城市2≤R＜3　　建设项目邻近的城市主干路或快速路围合的区域一类城市R≥5;其他城市R≥3　　建设项目邻近的城市主干路或快速路围合的区域其他项目单独报建的学校类建设项目、交通生成量大的交通类建设项目　　建设项目邻近的第二条主干路或快速路围合的区域主管部门认为应当进行交通影响评价的其他建设项目　　建设项目邻近的城市主干路或快速道路围合的区域 1.3 评价年限、评价日与评价时段 交通影响评价的年限以项目的施工年限、完全投入使用年限、城市规划的特征年、区域道路交通系统规划特征年份作为参照来确定。中国普遍采用5年一期的国民经济和社会发展规划体系,各城市规划年份、道路交通系统的规划年份也都采用整5年、整10年作为特征年份。同时,交通影响评价一般是短期的,通常为5～10年。因此,将建设项目的建成年份及建成后5年作为交通影响评价年限。 建设项目交通影响评价是要对最不利影响作出评估,评价日和评价时段是判断最不利影响的关键因素,实际操作中通常选取高峰日和高峰时段。 建设项目新生成交通量的高峰日、高峰时段与背景交通可能不一致。一般来说,商业类建设项目的高峰日通常在非工作日,而背景交通往往在工作日运行状况很差,两者的高峰日和高峰时段往往不重合,为了评价该类建设项目对周边交通系统带来的最不利影响,需详细分析建设项目的交通出行特征,如高峰日、高峰时段等的基本特征。分别分析工作日、非工作日、建设项目的高峰、背景交通的高峰等不同组合,从中选出对交通系统最不利的评价日和高峰时段进行评价。 2 交通影响评价管理办法 中国交通影响评价尚处于起步阶段,技术方法和手段尚不成熟,从业人员专业水平良莠不齐,交通影响评价在实践中面临操作过程简单、评价结论与审核管理流于形式等问题,严重削弱了交通影响评价的作用。因此,在制定交通影响评价技术规范的同时必须制定更加规范、科学的管理办法,实现交通影响评价的管理部门对建设项目交通影响评价的全过程有效监督及管理,从而保证交通影响评价结果的客观、准确,发挥交通影响评价的真正作用。 2.1 责任部门 《条例》中确定了交通影响评价的法律地位,但没有明确其主管部门。从国内各城市实践情况来看,交通影响评价目前游离于规划部门与公安交通管理部门之间,有些城市由公安交通管理部门负责,有的城市由城市规划部门管理,还有一些城市由建设部门管理。结合黑龙江省城市规划和交通管理的实际情况,对黑龙江省交通影响评价工作责任部门提出如下建议: (1)省城乡规划主管部门和省公安交通管理部门为交通影响评价的省级主管部门,负责对全省交通影响评价及咨询机构实施统一监督和管理。 (2)各地城乡规划主管部门和公安交通管理部门为本行政区内交通影响评价主管部门,负责本行政区域内交通影响评价的组织、管理和技术审查。 (3)公安交通管理部门参与交通影响评价。这样能充分发挥其在城市交通管理,特别是在有针对性的减少偶发性交通拥堵方面的促进作用,可为城市管理者提供科学的手段和方法,有利于城市交通系统的稳定、畅通。 2.2 资质要求 为了在源头上保证交通影响评价的质量,承担交通影响评价工作的咨询机构必须具有一定的专业资质、经验及能力等。《办法》中规定:建设项目交通影响评价应当委托具有城乡规划编制乙级及以上资质的单位进行;建筑面积超过20万m2的建设项目交通影响评价应当委托具有城乡规划编制甲级资质的单位进行。 2.3 工作程序 为了保障交通影响评价的顺利实施,必须建立与城市建设项目规划和管理现状相结合的工作程序。通过对国内外城市交通影响评价管理办法的研究,结合黑龙江省城市规划管理的实际情况,对黑龙江省实行交通影响评价提出以下管理办法: (1)应当进行交通影响评价的建设项目,项目建设单位应委托符合资质要求的咨询机构进行交通影响评价,编制《建设项目交通影响评价报告》。 (2)《建设项目交通影响评价报告》和《建设项目规划设计方案》的编制应同步进行。 (3)公安机关交通管理部门应在收到《建设项目交通影响报告》与《建设项目设计方案》起15个工作日(不包括技术审核和专家论证时间)内完成评审,并向项目建设单位出具评审意见;建筑面积≥30 万m2的建设项目、重要的交通类项目及当地政府认为有必要进行评审的项目,应当组织相关专家进行专家评审。 (4)审查未通过的《建设项目交通影响评价报告》,公安交通管理部门应将原因、依据等通知项目建设单位,项目建设单位应修改完善并重新申报。 (5)城乡规划主管部门审查规划设计方案时,应邀请公安机关交通管理部门人员参加,听取关于具体影响评价的合理性意见。 (6)交通影响评价报告评审意见的有效期限为2年,超过此期限应对交通影响评价报告进行修改完善并重新审查。 (7)省级主管部门应对交通影响评价报告的质量和报告中提出的改善措施定期检查,并对交通影响评价咨询机构进行考核。 2.4 建立交通影响评价基础数据库 国外的交通影响评价中,无论是阈值的推荐还是出行吸引和发生率的推荐,都是建立在交通科学基础研究及大量交通数据采集和分析的基础上。这正是中国目前交通影响评价中存在的缺陷。因此,《办法》提出对省内市区非农业人口≥100万人的城市要建立交通影响评价基础数据库,数据库内容包括各类建设项目出行率、道路设施与交通流量、城市道路和交叉口服务水平、交通方式分担率、公共交通、城市交通需求自然增长率等相关交通指标数据,为交通影响评价提供数据支撑。 3 结语 目前黑龙江省交通影响评价尚处于起步阶段,交通影响评价的开展对于合理控制城市建设项目的规模和开发强度、加强交通对城市土地利用的引导、改善黑龙江省的交通环境具有重要意义。《办法》构建了一套适用于黑龙江省城镇建设项目交通影响评价的技术指标体系,包括评价启动阈值、评价范围、评价年限、评价日与时段等技术指标;提出了适用于黑龙江省城镇建设项目交通影响评价的管理办法,包括交通影响评价的责任部门、从业单位资质要求和工作程序等,为全省开展交通影响评价提供了一套规范化的技术体系,可对推动黑龙江省交通影响评价有序、有效开展发挥巨大作用。

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